Les émissions de CO2 de l’aviation civile en baisse de 29 %

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Les émissions unitaires de CO2 liées à l’aviation civile en baisse de 29 % entre 1990 et 2011

Si les émissions de CO2 de l’aviation mondiale ne représentent qu’environ 2,5 % du total des émissions de gaz à effet de serre, la croissance rapide du transport aérien justifie un suivi rigoureux de leur évolution. C’est l’objet de l’étude conduite par la direction générale de l’aviation civile (DGAC) depuis quelques années et qui révèle une baisse de 29 % de ces émissions par unité de trafic entre 1990 et 2011.

Depuis quelques années, la DGAC, très impliquée dans la lutte contre les nuisances liées à l’aviation, réalise le calcul des émissions de CO2 imputables à l’activité de l’aviation commerciale en France. Elle utilise pour cela une méthode qui permet de quantifier les émissions de CO2 par mouvement selon le type d’avion, le type de moteur, la liaison (origine-destination), etc. Ces travaux ont d’ailleurs permis l’élaboration de l’outil de calcul des émissions par volet qui permet à tout voyageur de connaître les émissions de CO2 liées à son vol.

L’édition 2012 de cette étude (données 2011) regroupe non seulement les chiffres clés généraux mais aussi des données relatives aux 12 aéroports les plus importants, avec l’objectif de les aider à constituer les bilans d’émissions de carbone, ainsi que d’autres émissions polluantes, auxquels ils sont assujettis.

Télécharger l’étude 2011 sur les émissions gazeuses en France liées au trafic aérien (PDF – 808 Ko)

Quelques chiffres clés illustrent le poids du secteur aérien dans les émissions de CO2 et mettent en évidence les progrès continus du secteur en matière de lutte contre les émissions polluantes :

  • le transport aérien intérieur français est à l’origine de 1,3 % des émissions de CO2 de la France. Si on inclut les émissions liées au trafic international, la part du transport aérien est de 6% des émissions de CO2 ;
  • entre 1990 et 2011, le nombre de passagers-kilomètres a augmenté de 154 % tandis que la croissance des émissions de CO2 a été limitée à 65 %. Il convient de distinguer les émissions liées au trafic intérieur, en nette diminution (- 23 %) grâce aux gains d’efficacité énergétique et au report modal au bénéfice du TGV, et les émissions liées au trafic international, en augmentation de 90 % par rapport à 1990 pour un trafic en croissance de 206 % en termes de passagers-kilomètres transportés.
  • Le développement du transport aérien s’est accompagné d’une amélioration continue de son efficacité énergétique : depuis 1990, les émissions de CO2 par passager-fret- kilomètre ont diminué de 29 %. Une belle illustration des efforts menés par le secteur et notamment des progrès technologiques accomplis par l’industrie aéronautique et qui ont permis en 50 ans de réduire de plus de 70 % la consommation de carburant des avions et par là même des émissions de CO2.

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Pilotes : Lutte contre l’usage des lasers

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L’utilisation malveillante d’appareils laser est aujourd’hui un véritable danger pour le transport aérien. Le décret n°2012-1303 fixant la liste des usages spécifiques autorisés pour les appareils à laser sortant, d’une classe supérieure à 2, entre en vigueur le 1er Juillet.

Depuis quelques années, les faits-divers impliquant l’utilisation des pointeurs lasers pour éblouir les pilotes d’aéronefs se multiplient et ont incité le législateur à voter un texte répressif. Ainsi, selon les termes de l’article 68 de la Loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure (LOPPSI) votée le 14 mars 2011 : l’achat, la détention ou l’utilisation d’appareils laser de classe supérieure à 2 et non destinés à un usage spécifique autorisé, est puni de 6 mois d’emprisonnement et 7.500 euros d’amende.Le décret d’application de cette loi définit la liste des usages professionnels autorisés pour les appareils à laser de classe supérieure à 2. A noter que ces usages professionnels sont également réglementés, dans le cadre de la sécurité du travail, par le décret n°2010-750 du 2 juillet 2010 relatif à la protection des travailleurs contre les risques dus aux rayonnements optiques artificiels.

Par conséquent, l’achat, la détention ou l’utilisation d’appareils laser de classe supérieure à 2 en vue de tout autre usage, professionnel ou non, sera punissable. Les personnes détenant un appareil de ce type sont donc dés aujourd’hui invitées à se mettre en conformité avec les dispositions légales.

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CALIPSO : une classification sonore pour les avions légers

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La DGAC a mis en place un outil de Classification des Avions Légers (poids inférieur à 8 618 kg) selon leur Indice de Performance Sonore (CALIPSO).

La France est le premier pays à développer une telle classification basée sur des mesures prises en situations réelles de vol et exprimée au moyen d’un indice de performance sonore (IP) défini en référence au bruit maximal d’une conversation (68 décibels).

Plus l’indice de performance sonore est élevé, plus le niveau de bruit perçu est faible :

  • IP 0 : niveau de bruit perçu au sol égal à celui d’une conversation ;
  • IP 30 : niveau de bruit perçu au sol inférieur de 3 décibels à celui d’une conversation ;
  • IP 60 : niveau de bruit perçu au sol inférieur de 6 décibels à celui d’une conversation.

La valeur de 3 décibels correspond à une atténuation perceptible par l’oreille humaine.

En fonction de ce critère, les avions sont classés selon 4 catégories, d’une échelle de A à D, du plus performant au moins performant :

calipso

Ce dispositif novateur met à la disposition du public des données objectives relatives au bruit des avions légers et favorise ainsi le dialogue entre les usagers de l’aviation légère et les riverains des aérodromes. CALIPSO référencie déjà 50 types d’avions représentant plus de 70% de la flotte d’avions légers immatriculés en France. Les propriétaires restent libres de classifier leur avion.

L’application informatique CALIPSO est accessible en ligne à compter du 1er juillet 2013 sur : CALIPSO, une classification sonore pour les avions légers

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Une nouvelle formation en maintenance aéronautique 100% en anglais à l’ESTACA

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Mettez le cap sur la maintenance aéronautique : une demande mondiale croissante

La maintenance aéronautique : une demande mondiale croissante

 Avec une hausse de 5,7% des dépenses affiliées à la MRO (Maintenance, Repair & Overhaul) en 2012, il est nécessaire d’anticiper les besoins futurs de ce secteur, en formant des ingénieurs qualifiés pour des métiers d’avenir difficilement délocalisables. Pour étoffer son offre de formation, l’ESTACA propose donc à ses étudiants de 5e année dès septembre prochain une nouvelle spécialisation en exploitation et maintenance aéronautique enseignée en anglais, confirmant ainsi son rôle d’acteur majeur de la filière aéronautique en France.

Le saviez-vous ?

  • La flotte aérienne mondiale d’avions de ligne est estimée à 24 000 avions aujourd’hui et devrait doubler d’ici 2030
  • L’industrie aéronautique compte en France 170 000 emplois directs et 140 000 indirects.**
  • 15 000 recrutements sont prévus par le GIFAS en 2013.**

L’ESTACA contribue aux besoins d’ingénieurs dans le secteur de la MRO

Avec 653 jeunes, la filière aéronautique de l’ESTACA est celle qui concentre le plus d’étudiants actuellement, devant les autres filières proposées par l’Ecole : l’automobile, les transports urbains et ferroviaires et le spatial. Sachant que près du quart des jeunes diplômés de l’ESTACA commence leur carrière à l’international, l’école souhaite mieux préparer ses étudiants aux carrières internationales et développe donc des programmes en anglais. Avec la spécialisation Exploitation et Maintenance aéronautiques, l’ESTACA vise à associer aux compétences traditionnelles un enseignement global sur les enjeux règlementaires et économiques qui encadrent cette industrie.

« Operation & Maintenance for Aeronautics » :

Ce nouveau programme offre aux étudiants du campus parisien une formation à la fois académique et professionnelle. Après un semestre de cours intégralement enseignés en langue anglaise, qui comprend également des études de cas proposées et encadrées par des industriels, les élèves complètent leur formation par un stage de 6 mois, en France ou à l’étranger. Ce programme est également ouvert aux étudiants étrangers qui possèdent un niveau « Bachelor» en Sciences de l’Ingénieur. Il permet donc d’apprendre à travailler dans un cadre multiculturel, entre futurs ingénieurs internationaux qui ont une formation, des compétences et des références culturelles différentes.

Au-delà de la formation technique, l’objectif est également d’offrir à nos futurs ingénieurs une vue globale de l’organisation et de l’économie de l’industrie aérienne, d’où une étroite collaboration des élèves avec les partenaires industriels de l’école.

 Le Salon du Bourget, l’occasion de découvrir les projets des étudiants de l’ESTACA

La mise en pratique permanente des connaissances acquises est un des axes forts de la formation ESTACA. Que ce soit dans le cadre des projets académiques ou des projets associatifs, les étudiants réalisent de nombreux projets à application industrielle immédiate. Le salon International de l’Aéronautique et de l’Espace (au Bourget du 17 au 23 juin) sera l’occasion de découvrir quelques uns des projets réalisés cette année par les étudiants.

Deux projets associatifs ont été à l’honneur sur le stand de l’ESTACA :

  • Les étudiants de PEECAD (Projet Etudiant de l’ESTACA pour la Construction d’un Aérostat Dirigeable), présenteront leur projet de dirigeable solaire autonome, entièrement conçu par des élèves de 3e et 4e années puis construit en partenariat avec des futurs techniciens en formation au CFA des Métiers de l’Aérien.
  • Les étudiants de l’association spatiale ESO (Estaca Space Odyssey), quant à eux, exposeront leur projet R.L.P.S (Rocket Launched Plane System), une fusée expérimentale capable d’éjecter un avion radio-piloté. Cette association rassemble une trentaine d’étudiants qui conçoivent et lancent des fusées expérimentales à l’occasion des campagnes C’Space organisées par le Centre National d’Etudes Spatiales (CNES) et l’association Planète Sciences.

A découvrir aussi, un projet industriel sur lequel les étudiants de 4e et 5e années ont été associés dans le cadre des projets académiques : le Bee-plane. Prévu pour 2050, cet avion pourra dissocier le fuselage où se tiennent les passagers ou le fret de la partie technique (ailes, moteur, cockpit, etc.). L’objectif est notamment de permettre de réduire par deux le coût du transport aérien. Les étudiants de l’ESTACA ont notamment travaillé sur la version hôpital du Bee-plane qui comprend deux blocs opératoires, un espace de médecine générale et une zone de vie équipage.

 

* MRO Europe 2012 Conference – TeamSai, Inc

** Résultats 2012 de l’Industrie Française Aéronautique, Spatiale, de Défense et de Sécurité Française, GIFAS 19 avril 2013

 

 

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Toujours des postes à prendre dans l’industrie aéronautique

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L’industrie aéronautique française et européenne continue d’échapper à la crise et à recruter ferme, suite aux nombreuses commandes engrangées par Airbus. Pour fabriquer ces avions et les livrer à temps, constructeurs, équipementier et sous-traitants cherchent des opérateurs qualifiés, des techniciens et des ingénieurs aéronautiques.

Le salon du Bourget de juin 2013 l’a confirmé : l’aéronautique ne connaît pas la crise, contrairement au secteur “cousin” de l’automobile. Toujours bien placé dans la compétition mondiale, le groupe EADS (avec ses grands constructeurs que sont Airbus et Eurocopter) est sorti vainqueur de la course aux commandes face à son concurrent Boeing. 

Résultat : tous ces avions commandés doivent être fabriqués et livrés à temps et pour cela, les “ressources humaines” sont stratégiques. D’autant plus que les jeunes Français ont tendance à bouder les carrières techniques et scientifiques et à se détourner de l’industrie, souvent par crainte du chômage et de la mauvaise image des métiers de production. Dommage pour l’aéronautique qui offre justement de la haute technicité, des débouchés d’avenir et de la passion. “Il nous faut absolument assurer la production, mais nous souffrons de la désaffection des jeunes pour les métiers de l’industrie”, confirme Claude Bresson, le président du Groupement des industries aéronautiques et spatiales (GIFAS). 

De fait, les chiffres montrent une croissance continue des embauches dans l’industrie aéronautique depuis 2005 (excepté en 2009 et 2010) : 8 000 embauches en 2005, 12 000 en 2008, 13 000 en 2011 et 15 000 en 2012. Une tendance qui se confirme en 2013 et devrait perdurer au vu des carnets de commande.

 
 On cherche des ajusteurs-monteurs, des drapeurs, des stratifieurs, des câbleurs et des peintre aéronautiques
Dans l’immédiat, les plus gros besoins se font sentir sur les métiers d’opérateurs, accessibles à niveau bac pro. “Chez les non-cadres, il manque 6 000 postes, dit Laurent Duverger, responsable de l’emploi aéronautique chez Randstad”. Concrètement, quels sont les métiers recherchés à ce niveau ? “En tête, ce sont lesajusteurs-monteurs, précise Laurent Duvergeret. Mais on cherche aussi beaucoup detechniciens d’usinage, pour préparer des pièces, des ajusteurs spécialistes de matériaux composites, des drapeurs, des stratifieurs, des spécialistes du câblage électrique et despeintres aéronautiques“. 

Ainsi à Rochefort-sur-mer, la Sogerma, filiale d’EADS qui assemble des tronçons d’Airbus et de l’A400M, nouvel avion militaire, les besoins sont clairs : “Nous sommes surtout en recherche d’ajusteurs-monteurs pour la structure des avions, ou pour effectuer le montage des sièges”, explique le responsable de formation.

 

Ajusteur-monteur de cellule : formation, débouchés, salaire

Toujours des postes à prendre dans l'industrie aéronautique
Concrètement, dans l’aéronautique, l’ajusteur-monteur est celui qui ajuste et monte les sous-ensembles qui formeront la cellule, c’est-à-dire le corps de l’avion : il positionne les pièces, assure l’étanchéité, monte toutes les fixations (rivets…), réalise la métallisation, monte certains équipements et circuits.“C’est un travail très manuel, qui demande une certaine habileté et de l’expérience, c’est pourquoi chez nous un jeune est toujours suivi par un ancien”, explique Alphonse, entré chez Dassault à Argenteuil en 1995 avec un CAP de mécanique : “on ne travaille pas sur la chaîne de montage d’un avion high tech comme sur n’importe quel produit. J’ai tout de suite apprécié de réaliser ces pièces et de les voir assembler sur les lignes”. Autre exigence : pouvoir lire une documentation en anglais, langue de toute l’industrie aéro. 

La formation : Peu de diplômes préparent à ce métier : le CAP mécanicien cellules d’aéronefs, ou le bac pro aéronautique option Structures que l’on peut préparer dans une vingtaine de lycées en France. Mais si vous avez un autre diplôme (CAP, BEP ou bac pro) du secteur industriel, n’hésitez pas à postuler quand même car la formation est souvent assurée en interne. Le CFA des métiers de l’aérien (CFAE), a aussi créé le titre professionnel “mécanicien aérostructure de la cellule” (MASC) que vous pouvez préparer en contrat de professionnalisation (en alternance) en 8 semaines pour devenir opérateur aéronautique. 

Et le salaire ? 1680 euros bruts par mois pour un débutant ajusteur-cellule, avec des possibilités d’augmentation avec l’expérience et l’évolution (comme chef d’équipe ou technicien).

 

Ajusteur sur matériaux composites, stratifieur-drapeur

Variation du métier précédent, l’ajusteur composite monte des parties de l’avion réalisés dans des matériaux innovants dits “composites” car ils mêlent plusieurs matériaux dont des fibres de verre et de carbone qui sont imprégnées de résine. Ainsi l’A350 présenté au Bourget en 2013 a un fuselage composé à 50% de fibres de carbone. Avantage : le gain de poids et d’énergie. La percée des composites dans l’aéronautique a conduit les formations et les métiers à s’adapter. Le stratifieur-drapeur, lui, s’occupe de fabriquer ou de réparer ces pièces composites. Il/elle fabrique un moule et réalise dans celui-ci des pièces complexes en appliquant les une au-dessus des autres plusieurs couches de fibres textiles imprégnées de résines. 

Formation : le CAP composites, plastiques chaudronnés, le bac professionnel technicien aérostructure, ou bien divers titres AFPA (formation continue) comme celui d’opérateur composite hautes performances, de stratifieur multi-procédés en matériaux composites, ou de technicien d’atelier en matériaux composites. Mais toute personne ayant un CAP ou un bac pro industriel peut être formé en entreprise. 

Au lycée Marcel Dassault de Rochefort, proche de la Sogerma et d’autres sous-traitants d’Airbus, un bac pro Conduite et pilotage de systèmes industriels, platiques composites a même été créé.

 

Chaudronnier, soudeur : des métiers de la métallurgie aussi

Toujours des postes à prendre dans l'industrie aéronautique
L’aéronautique continue pourtant à avoir besoin de vieux métiers de la métallurgie pour construire les avions de demain. Ainsi, lechaudronnier est un autre métier apprécié et toujours recherché (quoique moins nombreux en effectifs). Le chaudronnier aéro ne fabrique aucun chaudron mais met en forme les pièces métalliques qui servent à monter l’avion. Il les trace, les découpe, les cambre, les plie, les étire pour leur donner leur forme, puis il les assemble en les soudant, les collant ou en posant des rivets. 

La formation : CAP construction d’ensembles chaudronnés, bac pro réalisation d’ouvrages chaudronnés, structures métalliques, ou un titre de l’AFPA (Association de la formation pour adultes) de chaudronnier aéronautique. Même salaire et possibilités d’évolution que pour les ajusteurs-monteurs de cellule. 

Autre métier oublié, celui de la forge ! “Dans l’aéronautique, le forgeron n’est pas celui qui fait les fers à cheval, mais celui qui fond et forme les pièces métalliques, explique Damien, qui travaille chez Safran où il forge des pièces de moteur. Mais nous partons tous en retraite et il faut des jeunes !”. La filière a ses bacs pro, ses BTS métallurgie et même… une école d’ingénieurs, l’Ecole supéieure de fonderie et de forge.

 

Mécanicien avion : des débouchés en dents de scie

Et le métier de mécanicien avion ? Il existe bien sûr, et l’on s’y forme en passant par le bac pro Aéronautique Mécanicien systèmes cellule (MSC). Attention toutefois à ne pas rêver uniquement de faire de la maintenance sur des avions de ligne : – Pour réparer des avions en service, il faut poursuivre ses études durant au moins un an en faisant une mention complémentaire. Cette formation de niveau bac+1 suivie d’une expérience en entreprise permet alors de décrocher une  “licence européenne” (dite “part.66”) , indispensable pour faire de la maintenance (mais qui permet de travailler partout en Europe). On n’est qualifié que sur un type d’avion et le niveau d’anglais à avoir est assez élevé. 

– Contrairement aux autres métiers, les débouchés pour travailler dans les compagnies aériennes sont soumis aux variations du secteur. Quand les compagnies (comme Air France) gèlent les embauches, les mécaniciens n’ont plus qu’à aller travailler chez les constructeurs, à la fabrication, où ils trouvent sans problème des postes. 

Sorti de formation en pleine crise en 2009 avec sa mention complémentaire en poche, William n’a pas trouvé de travail. Il est donc parti un an en Angleterre pour travailler la langue, puis a fini par trouver du travail chez Snecma : “Je fais de la maintenance de long terme sur des moteurs qui sont envoyés régulièrement pour révision dans nos ateliers”. 
Grégory, lui, espérait être embauché dans les ateliers de maintenance d’Air France où il a fait son apprentissage, mais cela n’a pas marché. Heureusement, il a trouvé un poste rare chez Europe Airpost où il fait les 3×8 au bord des pistes, le bonheur ! 

 D’autres métiers recherchés dans l’industrie aéronautique
– Technicien aéronautique : les postes sont très variés, chez les constructeurs, les sous-traitants, pour travailler en bureau d’études, rédiger la documentation aéronautique, être en bureau des méthodes, etc. Avec un BTS Aéronautique ou un DUT industriel obtenu dans un IUT orienté aéronautique (Ville-d’Avray, Toulouse, Aix) ou mieux une licence aéronautique obtenue en 1 an après un DUT ou un BTS. Tendance récente : “On recherche beaucoup de techniciens pour s’occuper de la supply chain (chaîne logistique)”, note Laurent Duverger de Randstad. Et également des techniciens pour effectuer des contrôles destructifs et non destructifs. “Car la complexité de la chaîne de fabrication chez Airbus exige de plus en plus de contrôle, explique le spécialiste du recrutement. Les pièces sont contrôlées et recontrôlées.” 

– Ingénieur aéronautique : Plus que jamais, un diplôme d’ingénieur est presque un must pour accéder à des postes de cadres de niveau bac+5/6 dans ce secteur de haute technologie. Tant les grands constructeurs que les équipementiers et les centaines de sous-traitants recherchent à la fois des ingénieurs d’études et de recherche pour innover et préparer les avions de demain (logiciels, systèmes embarqués, électronique, matériaux), que des ingénieurs pour encadrer la fabrication, pour être chef de projet et aussi ingénieurs commerciaux. Ainsi Thalès comme Safran, EADS et d’autres recherchent en permanence desacheteurs connaissant à la fois les produits et la négociation. Le double diplôme ingénieur / école de commerce est de plus en plus apprécié et il y a d’ailleurs de plus en plus de partenariats entre écoles. 

Formation : Les écoles d’ingé aéronautiques Supaéro, Ensica, ENSMA, ESTACA, IPSA, ELISA et des généralistes de l’ENSAM, Supélec, EPF Sceaux, etc.

 

Des adresses pour se renseigner

– Sur les métiers d’ouvriers qualifiés :  le CFA des métiers de l’aérien : domaine de Vilgénis, 91300 Massy, tél. : 01 64 47 74 33 www.cfadelaerien.fr 
– Tous les métiers de l’aérien Espace Airemploi :www.airemploi.org 
– Des offres d’emploi et de stages Sur le site www.aeroemploiformation.com créé par le GiFAS et l’espace Airemploi

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