Premier organisme de formation de personnels navigants “Aircrew”
Florence ROUSSE, directrice de la sécurité de l’Aviation civile a remis à Filippo BAGNATO, président exécutif d’ATR, le premier certificat ATO (Approved Training Organisation) en France.
ATR training center (ATC), organisme de formation de personnels navigants à la qualification de type des avions de construction ATR, est la première école PN (personnel navigant) à être certifiée “ATO” par la DSAC au titre du règlement européen 1178/2011 du 3 novembre 2011.Florence Rousse, a souligné « la grande réactivité d’ATR pour être conforme au plus tôt aux nouvelles règles européennes » et a ajouté que « cette première certification en France aurait un effet très positif sur les autres organismes dans le but d’assurer une pleine conformité d’ici avril 2013, date limite pour assurer la transition vers la nouvelle règlementation ».
Le certificat émis par la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile, traduit une refonte de l’organisation et des manuels de formation, ainsi que l’intégration d’un nouveau système de management de la sécurité dans le cadre de la formation des pilotes. Il précise aussi les sites de formation (Toulouse, Paris, Toronto, Johannesburg), les formations approuvées par la DSAC et les simulateurs qualifiés pouvant être utilisés par l’ATO.
En France, près de 800 organismes de formation professionnels et privés sont concernés par le règlement 1178/2011 du 3 novembre 2011. Ces organismes incluent des constructeurs aéronautiques, des compagnies aériennes, des centres de formations et des aéroclubs.
Des audits seront ensuite conduits par la DSAC pour vérifier le maintien de la conformité de l’organisme avec les règlements applicables
Les émissions de CO2 de l’aviation civile en baisse de 29 %
Les émissions unitaires de CO2 liées à l’aviation civile en baisse de 29 % entre 1990 et 2011
Si les émissions de CO2 de l’aviation mondiale ne représentent qu’environ 2,5 % du total des émissions de gaz à effet de serre, la croissance rapide du transport aérien justifie un suivi rigoureux de leur évolution. C’est l’objet de l’étude conduite par la direction générale de l’aviation civile (DGAC) depuis quelques années et qui révèle une baisse de 29 % de ces émissions par unité de trafic entre 1990 et 2011.
Depuis quelques années, la DGAC, très impliquée dans la lutte contre les nuisances liées à l’aviation, réalise le calcul des émissions de CO2 imputables à l’activité de l’aviation commerciale en France. Elle utilise pour cela une méthode qui permet de quantifier les émissions de CO2 par mouvement selon le type d’avion, le type de moteur, la liaison (origine-destination), etc. Ces travaux ont d’ailleurs permis l’élaboration de l’outil de calcul des émissions par volet qui permet à tout voyageur de connaître les émissions de CO2 liées à son vol.
L’édition 2012 de cette étude (données 2011) regroupe non seulement les chiffres clés généraux mais aussi des données relatives aux 12 aéroports les plus importants, avec l’objectif de les aider à constituer les bilans d’émissions de carbone, ainsi que d’autres émissions polluantes, auxquels ils sont assujettis.
Télécharger l’étude 2011 sur les émissions gazeuses en France liées au trafic aérien (PDF – 808 Ko)
Quelques chiffres clés illustrent le poids du secteur aérien dans les émissions de CO2 et mettent en évidence les progrès continus du secteur en matière de lutte contre les émissions polluantes :
- le transport aérien intérieur français est à l’origine de 1,3 % des émissions de CO2 de la France. Si on inclut les émissions liées au trafic international, la part du transport aérien est de 6% des émissions de CO2 ;
- entre 1990 et 2011, le nombre de passagers-kilomètres a augmenté de 154 % tandis que la croissance des émissions de CO2 a été limitée à 65 %. Il convient de distinguer les émissions liées au trafic intérieur, en nette diminution (- 23 %) grâce aux gains d’efficacité énergétique et au report modal au bénéfice du TGV, et les émissions liées au trafic international, en augmentation de 90 % par rapport à 1990 pour un trafic en croissance de 206 % en termes de passagers-kilomètres transportés.
- Le développement du transport aérien s’est accompagné d’une amélioration continue de son efficacité énergétique : depuis 1990, les émissions de CO2 par passager-fret- kilomètre ont diminué de 29 %. Une belle illustration des efforts menés par le secteur et notamment des progrès technologiques accomplis par l’industrie aéronautique et qui ont permis en 50 ans de réduire de plus de 70 % la consommation de carburant des avions et par là même des émissions de CO2.
Pilotes : Lutte contre l’usage des lasers
L’utilisation malveillante d’appareils laser est aujourd’hui un véritable danger pour le transport aérien. Le décret n°2012-1303 fixant la liste des usages spécifiques autorisés pour les appareils à laser sortant, d’une classe supérieure à 2, entre en vigueur le 1er Juillet.
Depuis quelques années, les faits-divers impliquant l’utilisation des pointeurs lasers pour éblouir les pilotes d’aéronefs se multiplient et ont incité le législateur à voter un texte répressif. Ainsi, selon les termes de l’article 68 de la Loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure (LOPPSI) votée le 14 mars 2011 : l’achat, la détention ou l’utilisation d’appareils laser de classe supérieure à 2 et non destinés à un usage spécifique autorisé, est puni de 6 mois d’emprisonnement et 7.500 euros d’amende.Le décret d’application de cette loi définit la liste des usages professionnels autorisés pour les appareils à laser de classe supérieure à 2. A noter que ces usages professionnels sont également réglementés, dans le cadre de la sécurité du travail, par le décret n°2010-750 du 2 juillet 2010 relatif à la protection des travailleurs contre les risques dus aux rayonnements optiques artificiels.
Par conséquent, l’achat, la détention ou l’utilisation d’appareils laser de classe supérieure à 2 en vue de tout autre usage, professionnel ou non, sera punissable. Les personnes détenant un appareil de ce type sont donc dés aujourd’hui invitées à se mettre en conformité avec les dispositions légales.
CALIPSO : une classification sonore pour les avions légers
La DGAC a mis en place un outil de Classification des Avions Légers (poids inférieur à 8 618 kg) selon leur Indice de Performance Sonore (CALIPSO).
La France est le premier pays à développer une telle classification basée sur des mesures prises en situations réelles de vol et exprimée au moyen d’un indice de performance sonore (IP) défini en référence au bruit maximal d’une conversation (68 décibels).
Plus l’indice de performance sonore est élevé, plus le niveau de bruit perçu est faible :
- IP 0 : niveau de bruit perçu au sol égal à celui d’une conversation ;
- IP 30 : niveau de bruit perçu au sol inférieur de 3 décibels à celui d’une conversation ;
- IP 60 : niveau de bruit perçu au sol inférieur de 6 décibels à celui d’une conversation.
La valeur de 3 décibels correspond à une atténuation perceptible par l’oreille humaine.
En fonction de ce critère, les avions sont classés selon 4 catégories, d’une échelle de A à D, du plus performant au moins performant :
Ce dispositif novateur met à la disposition du public des données objectives relatives au bruit des avions légers et favorise ainsi le dialogue entre les usagers de l’aviation légère et les riverains des aérodromes. CALIPSO référencie déjà 50 types d’avions représentant plus de 70% de la flotte d’avions légers immatriculés en France. Les propriétaires restent libres de classifier leur avion.
L’application informatique CALIPSO est accessible en ligne à compter du 1er juillet 2013 sur : CALIPSO, une classification sonore pour les avions légers
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